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特斯拉在中国到底有没有竞争力?

选股方法 jstd_admin 52浏览

来自网友帅气的小砸的观点 回答时间:2019-06-11 21:09:30

特斯拉(TSLA.NASDAQ) | 工程力、产品力、品牌力诠释特斯拉竞争力Model 3国产化重构产业链机遇

特斯拉及特斯拉产业链处爆发前夕。目前是特斯拉凭借Model 3跨入成熟量产车企阵营的关键时点,同时是电动车企证明以自身实力实现稳定盈利的历史拐点。作为明星电动车企,特斯拉本身具xxx竞争优势,我们认为其核心车型处产能突破前夕,且上海工厂落地重构特斯拉产业链,新机遇已现

上海工厂加速推进,特斯拉开辟新战场,关注现有及潜在供应商业绩弹性。

盈利预测与投资建议

预计特斯拉2018、2019、2020年归母净利润分别为-5.5、11.5、14.5亿美元,EPS分别为-3.18、6.69、8.45美元。我们以EV/销量指标作为估值方法,2019年为0.18(百万美元/辆),假设相对传统车厂的估值溢价由10倍收窄至4倍,对应目标价468.9美元。首次覆盖,给予公司 “买入”评级。

建议持续跟踪2019年特斯拉供应链变动情况。随上海工厂落地,现有供应商弹性增大且将于2019年逐渐释放,潜在供应商有望入局享受特斯拉本土化红利,带来业绩增量。预计2019年相关订单将密集公布。

风险提示

“马斯克”风险;现金流压力;Model 3 产能爬坡;工厂和新品落地不及预期;竞争对手风险;电动车受汽车增速减缓影响;多、空方对决影响股价。

一、总论

特斯拉在中国到底有没有竞争力?

特斯拉在中国到底有没有竞争力?

特斯拉作为备受瞩目的“燃油车颠覆者”,以高举高打的品牌定位以及对终端消费的重新定义成为电动车明星公司。我们认为特斯拉前景与风险并存。

以DCF折现法及EV/销量为指标的可比公司法(整车企业销量与股价相关性强,故最终采用此法)对股价进行估值,2019年EV/销量指标为0.18(百万美元/辆),假设相对传统车厂的估值溢价由10倍收窄至4倍,对应特斯拉股价468.9美元,55%上行空间。首次覆盖给予 “买入”评级。

特斯拉在工程力、产品力、品牌力,以及智能驾驶领域具xxx竞争优势。通过对现阶段车企的运转模式的探究,我们认为特斯拉核心竞争力体现在制造、消费和互联网三个层面:工程力上,特斯拉在垂直整合一体化下,电池降本高于预期;且牢控三电核心技术,零部件采购上存在降价空间。产品力上,Model 3已步入电动车小爆款梯队,在细分市场基本无竞争对手,盈利能力进一步上行空间大。品牌力上,直营店、充电桩模式重塑汽车终端消费体验,享颠覆者估值溢价。智能驾驶领域,依靠OTA、积累的庞大数据进化。特斯拉在工程力、产品力、品牌力,以及智能驾驶领域具xxx竞争优势。

特斯拉路径对中国企业具启示作用——电动车首发者,但不是xxx成功者。将自主品牌比亚迪、造车新势力蔚来与特斯拉对标:比亚迪与特斯拉在三电技术、垂直一体化产业链上具相似之处,而产品定位、布局与目标市场上有很大区别;而蔚来与特斯拉均出身于互联网,产品定位、车型推出轨迹及运营模式相似,在核心技术及品牌力上具差异。从地位上,由马斯克带领的特斯拉是独一无二的,但不会是xxx成功者,其路径对“后来者”具借鉴意义。其中,比亚迪和蔚来有占据全球三分之一份额的中国车市为支撑,将行业趋势与自身优势结合,有望在电动车领域占据一席之地。

于特斯拉、于供应商、于中国电动车市场,上海工厂落地带来新变量。

交付量上升提振特斯拉业绩,改善盈利状况:

二、汽车运转模式探究

工程力向产品力、再到品牌力的转化

2.1什么是整车企业竞争力:具制造+消费+互联网三栖属性

汽车行业竞争本质:在公司xxx指引下,将制造环节刻画的“信息”有效传递到消费环节,实现由工程力向产品力、再到品牌力的转化。而互联网属性将汽车变成硬件平台,大量“信息”更易传递,改变盈利模式。

整车企业竞争力如何体现在制造、消费和互联网属性上:

预计市场对特斯拉关注点也将随着三电核心技术→生产瓶颈→整合能力带来的成本优势→Model 3爆款→服务运营→智能驾驶整条线顺沿变化,此外,马斯克个人影响力仍如影随形。

2.2竞争力如何映射到股价:销量追踪法有效

整车企业竞争力最终以量、价呈现,且在制造层面和消费层面有差别。从制造层面来看:量受生产效率制约,价受成本驱动。而消费层面来看,量取决于消费者接受度,价取决于品牌力。而在市场充斥大量竞品、购车者离散度较大情况下,汽车作为成熟的工业品及消费品,在定价、售价体系上已趋于稳定,单车盈利水平较为确定,此时销量决定企业盈利弹性。

以产销量为投资导向,最终反映到股价上。由于下游需求过于分散,市场主要通过追踪产销量、库存等方法研究汽车行业(常见有乘联会、中汽协以及上牌数等),进一步反映到投资层面。因此,整车企业产销量与股价相关性较大,但传统车企、造车新势力表现不同,前者在单车盈利较为稳定以及车型体系较成熟的情况下,主要看销量,受消费环节制约;后者仍有待市场验证,主要看产量,受制造环节驱动。

三、“三力”维度下,特斯拉具何种竞争力?

3.1 前期制造工程力:牢控三电技术,电池工厂行业xxx

特斯拉牢牢把控三电,电子高度集成化。电动化背景下,25%的零部件呈电子集成化趋势。与过去传统车厂主攻发动机总成技术类似,电动车三电系统(电池、电机和电控)是厂商需牢牢掌控的核心技术。传统内燃机汽车厂商有约三成价值量的零部件为“自制”,而特斯拉达一半,且高于其他电动车企水平(30%~50%)。但此种高度自制化主要由其他零部件简化、三电占比提升引起,特斯拉要实现高速发展仍需构造更灵活的供应体系。

特斯拉三电技术xxx行业。行业开拓者往往需要在技术路线中反复权衡,选择最优路径。在三电系统的诸多领域(技术、材料等),特斯拉首发定义三电技术,并不断自我优化。

工厂是最具竞争优势的“产品”。福特的Model T汽车并不能算是产品,它仅是一款能快速被竞争者制造出来的汽车,而福特的River Rouge工厂(汽车流水线始祖)包含着整个汽车的设计以及强大的工程制造能力,是实现造车的根本。因此,现阶段特斯拉旗下的Model车型并不算其真正的护城河,车型容易被模仿,但随Gigfactory系列工厂建成,特斯拉将拥有优质车型“变现”能力,这是后来竞争者难以在短时间内企及的壁垒。

高自动化路径:蜜糖还是砒霜?区别于传统厂商逐渐用机器替换人工的做法,硅谷基因使得马斯克对于自动化推崇过于激进,Model 3生产线向高度自动化指引。而在自动化产线受挫后,Model 3并行两条车身生产线:一条较低自动化水平的机器生产线;另一条使用大量手动过程的GA4帐篷线。长期看,手工做出零部件标准化性差,高自动化仍是战略方向,暂行的双轨线仅是为快速提升产能的妥协。短期看,特斯拉要达到7千辆/周的稳定产能离不开手工流程,且主要依靠延长工人工时实现;但是7千辆以上的稳定周产能需在自动化产线良品率上实现突破。

“特斯拉们”仍面临工程制造考验。相对来说,造车难度高、技术更迭慢,经过百年发展,成熟整车企业造车速度基本相近。而Model 3难产时装配时间超100小时,远高于行业平均的45小时(丰田以30小时居最高水平)。目前跨界而入的“特斯拉们”,大多数只关注电动车潜力,而未意识到汽车作为兼具产业成熟化和需求多样化的行业,整个生态圈从油到电的替换困难非常之大,其行业变迁速度远低于其他行业,工程制造问题仅是第一步考验。

 

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